Tarihler 3 Mart 1974’ü gösteriyor. Türk Hava Yollarına ait Ankara isimli dönemin en büyük uçağı Paris Orly Havalimanına öğle saatlerinde tekerlik koyuyor. 167 yolcusu bulunan uçak 50 yolcusunu bu havalimanında indiriyor. Kalan yolcular ise Londra’ya devam edecekler. Bu arada önceki gece Paris’te harika bir maç var. Fransa – İngiltere Rugby maçı. 12 – 12 berabere biten maçın ardından binlerce İngiliz taraftarı Londra’ya geri dönmek için hava alanında uçak bekliyor. Fakat ne yazık ki British Airways çalışanları grevde ve uçakları rötar üstüne rötar yapıyor. Bu durum Türk Hava Yollarına yarıyor ve Orly hava limanından tam 218 yolcu daha Ankara uçağına biniyor. Uçak mürettabat dahil 346 kişi ile 08 numaralı pistten saat 12:33 de kalkış yapıyor. Saatler 12:40’ı gösterdiğinde büyük bir gürültü kopuyor. Tabi ki uçuş ekibi profesyonel ve soğuk kanlı. Baş Pilot Muavini Kaptan Pilot Nejat Berköz “ne oldu?” diye durumu soruyor. Uçuş Mühendisi Erhan Özer ” kabin patladı ” diye cevaplıyor. Berköz “emin misiniz?” diyor. Bu esnada göstergelerde 2 numaralı motorun durduğu görülüyor. Gelen patlama sesinin kaynağı sol arka kargo kapısının açılarak uçaktan kopması. Bu kopma esnasında kabin zemini çöküyor ve 2 sıra koltuk, 6 yolcu kaza mahaline 15 km uzaklıkta uçaktan dışarı fırlıyor. Ayrıca, hidrolik boruları ve elektrik kabloları zarar görüyor. Bunlar uçağı kontrol etmeye yarayan kritik öneme sahip parçalar. Kokpitte iki kaptan, var güçleriyle levyeyi geriye çekiyorlar, ama çabaları uçağın burnunu yukarıya kaldırmaya yetmiyor, çünkü irtifa dümeni sıkışmış ve kumanda etmiyor. Bu esnada yolcu kısmında ise panik hakim. Yolcular kargo kapısından uçan 2 set toplam 6 kişilik koltuğu görmüş ve panikle uçağın öne tarafına hücum etmiştir. Kaptanlar bütün çabalarına rağmen uçağın burun açısını ancak 20 dereceye düşürebilmişlerdir. Fakat 800 km hızla Ermononville ormanına saat 12:42 civarı sert bir şekilde dalan uçak, hızından dolayı yaklaşık 700 metre kadar sürüklenmiş ve ormanlık alanda sık ağaçların etkisiyle rendelenircesine binlerce parçaya ayrılmıştı. Ne yazık ki bu vahim olayda tek bir kurtulan dahi olmadı.

Olaydan 2 yıl sonra Şubat 1976’da yayınlanan nihai kaza raporuna göre

Uçak, ormana çivileme dalmamış, büyük açılı bir iniş yapar gibi düşmüştü. Uçağın geçtiği yerdeki iri gövdeli ağaçlar kibrit çöpü gibi kırılmışlardı. İlk çarpma yerinden başlayarak 100m. Genişliğinde, 700m. Boyunca kırılmış ağaçların üzerinde, dallara takılmış giysi parçaları sallanıyordu. Tüm alan, sanki bir kıyma makinesinden geçirilmiş gibi, en büyüğü el kadar olan binlerce lime-lime metal/plastik parçaları ile doluydu.

Kaza nedeni ve sonrası

Kaza araştırma kurulunun resmi olmayan ön raporunda kaza nedeni olarak uçağın arka kargo kapısının koparak uçaktan ayrılması olduğu bildirdi. Olay yerinde araştırmalar devam ederken uçuş yolunda ve kaza yerinden 15 km. gerisinde, yeni sürülmüş ve yumuşak olan bir tarlada yerel bir çiftçi, tanımlayamadığı büyükçe bir metal parça görüp jandarmaya haber vermiş. Fransız Jandarması, parçayı Ermononville ormanına düşen THY DC-10 uçağına ait olabilir düşüncesi ile kaza mahalline getirip araştırma kuruluna göstermişler. Kurul hemen bunun uçaktan kopan arka kargo kapısı ve yağmur nedeniyle yumuşamış tarlaya düştüğünden, hasarsız olduğunu tespit etmişler.

Bu noktada biraz duraklayıp geçmişe bakalım.

Öncelikle uçak hakkında biraz bilgi vereyim. Amarika’nın iki büyük uçak üreticisi olan “Douglas Aircraft Company” ile “McDonnel Aircraft Company”nin 1967 yılında birleşmesiyle “McDonnel Douglas” kuruldu. Bunlardan Douglas, II. Dünya Savaşı sırasında, 1942-1945 yılları arasında, 30.000’den fazla uçak üretmiş, büyük kapasiteye sahip bir üreticiydi. DC-10 uçaklarının tasarımı, McDonnel Douglas tarafından 1967 yılında başlamış, ilk uçuşunu 1970, ilk teslimi 1971 yılında American Airlines’a yapılmıştır. Uçak, büyük gövdeli, kanatlarda 2, kuyruk kısmında 1 olmak üzere 3 adet, her biri 40.000 pound güce sahip fanjet motorlu. Menzili 6.000 km, yolcu kapasitesi max 380 kişilikti.

THY bu uçaklardan sipariş vermek istediğinde, bir süre önce Japon Havayolları için üretilmiş, sonradan alımından vazgeçilen 3 adet sıfır uçağın alınması durumunda, sıraya girip üretilmesini beklemeksizin, düşük fiyat teklifiyle sunulmuştu. Bu cazip teklif THY tarafından kabul edildi ve Long Beach California’da hazır bekleyen 3 adet DC-10 uçağı 1972 yılında satın alındı. Bu şekilde THY, Avrupa’da bu geniş gövdeli dev modern uçağı ilk defa uçuran şirket olmuştu. Avrupa’da indiği her havalimanında fotoğrafları çekiliyor, haftalarca basında yer alıyordu. THY olarak büyük sükse yapmıştık.

THY DC-10 Paris kazasından 1,5 yıl kadar önce, 12 Haziran 1972 tarihinde, American Airlines havayollarının Detroit Metro havalimanından kalkan 96 sefer sayılı DC-10 uçağı, kalkış sonrası tırmanışta arka kargo kapısı uçaktan koparak ayrılmış, kargo bölmesindeki basıncın aniden boşalması nedeniyle kabin döşemesi çökmüş, kumanda kabloları sıkışmış olmasına karşın kopma olmadığından uçak, zor da olsa sağ salim iniş yapabilmişti.

Bu olaydaki kaza araştırmasını yapan NTSB’ye göre, kargo kapılarının kilitleme ve kilit emniyete alma sisteminde tasarım hatası vardı, kapı kapatılıp 4 adet olan kilit kancalarının yerlerine tam oturmadan, yani kilitleme tam gerçekleşmeden, emniyet pimleri yerine oturtulabiliyordu. Böyle olmasına karşın, yerden bakıldığında ve kokpit indikasyonlarında kapının kapalı, kilitli ve emniyetli olduğu görülüyordu.

American Airlines’ın DC-10 kazasını inceleyen NTSB’nin talebi üzerine FAA, kargo kapılarındaki kilitleme ve emniyete alma sistemindeki tasarım hatasını kaldırmak için kapılara mod yapıtırılmasına karar verdi. Ancak, FAA ile üretici Douglas aralarında bir centilmenlik anlaşması(!) yapılarak ilgili mod’un uçuş sertifikasyonunu iptale götürebilecek acil bir mod olarak uygulanması (AD) yerine Uyarıcı servis bülteni olarak (ASB) uygulanması kabul edildi.

Paris faciasının senaryosu bu andan itibaren yazılmaya başlamıştı, bizim DC-10’un başına gelen de tam buydu. Paris Havalimanında arka kargo kapısını kapatan Cezayir asıllı işçi (M.Mahmoudi), kapının yanındaki talimat plakartını okumadan (ki, okusaydı İngilizce bilmediği için anlayamayacaktı muhtemelen), kapıyı kapattıktan sonra kilitleme tam gerçekleşmeden kilit emniyetleme kolunu kapatmıştı. Kilitlemenin tam gerçekleşmesi için kapının alt kenarındaki 4 adet kancanın (latch hook) her birinin kasadaki şaftlara sarılması gerekiyordu. Uçuşta kabin basıncı yükselince, şaftlara tam sarılmamış olan kancalar, kabin basıncı yükseldikçe kapı, dışarıya doğru itilip açılmaya giderken kancalara binen yük nedeniyle, kancaları çalıştıran actuatorü kapı yapısına bağlayan 2 adet titanyum vidanın kopmasına ve kapının patlama şeklinde (explosive) açılmasına, menteşelerini kopararak uçaktan ayrılmasına yol açmıştı. Yolcu kabini ile kargo kompartmanı arasında basınç eşitleme valfleri, iki bölme arasındaki basınç farkını aynı hızla eşitlemeye yeterli olamayınca, kargo kompartmanı ile yolcu kabini arasında oluşan basınç farkı nedeniyle, yolcu kabin döşemesi kargo kompartmanına doğru göçmüş, kırılmış, kuyruğa giden kumanda kablolarını koparmış veya hareket ettirilemeyecek kadar sıkıştırmıştı. İrtifâ dümeni, rudder, yatay dengeleyici ve 2 nolu motor kumanda edilemeyince felaket kaçınılmaz olmuştu.

Tarlada bulunan kargo kapısında yapılan inceleme sonucu, uygulama süresi çoktan geçmiş bir Uyarıcı Servis Bülteni Modu’nun uygulanmadığı tespit edildi.

Facianın tüm sorumluluğu, kargo kapılarında süresi geçmiş olan Uyarıcı Servis Bülteni Modu’nu uygulamadan uçağı uçuran THY üzerine yıkılmış görülüyordu.

THY teknik müdürlükte büyük bir panik havası hüküm sürüyordu. Uyarıcı Servis bülteni  Modu nasıl atlanırdı. Mühendislik müdürlüğü tüm belgeleri tarayarak bu felakete neden olan SB’nin neden uygulanmadığının sebebini araştırıyordu. Evet, kargo kapılarıyla ilgili Uyarıcı SB’nin THY tarafından uygulandığını gösteren bir belge bulunamadı. SB takip sistemi mi hata yapmıştı, bireysel bir mühendisin hatası mıydı? Ateş yükselmiş, ortalık kaynıyordu. Bu durumda, sigorta hem uçak hem de hayatını kaybeden yolcular ve ekip için tazminat ödemeyecek, THY müthiş bir maddi zarara ve manevi itibar kaybına uğrayacak, bütün bunların üstüne SHGM oldukça ağır bir yaptırım uygulayabilecekti. İşin sonunda açılacak tazminat davaları birbirini kovalayacaktı. Zamanın en modern ve sükseli uçağı olan DC-10 uçaklarını Avrupa’da ilk uçuran havayolu olmamızla hava basarak şişirdiğimiz balon patlamış mıydı?   Felaket üstüne felaket.

Kedere boğulunulmuşken bir mühendis DC-10 uçaklarının teslim dokümanlarında, acaba üretici bu Uyarıcı SB hakkında ne bilgi/belge vermiş bakalım düşüncesine gelmiş ve Ankara uçağının teslim dokümanlarına dalmış,.

Veee, ne buluyor biliyor musunuz? Dünya sivil havacılığına ders olacak bir SKANDAL…

Skandal neydi? Uçağın üreticisi olan McDonnel Douglas firmasının THY’na verdiği dokümanlarda bu Mod’un uçağa üretim sırasında uygulandığına dair resmi bir belge (!!!) İşte bu nedenle Uyarıcı SB, üretim aşamasında uygulanmıştı ve THY Teknik tarafından uygulanmış (terminated action) olarak kabul edilmişti.

Havacılığın hiçbir zincirinde, hele uçak tesliminde üreticinin uçağa alan şirkete verdiği dokümanlarda sahtecilik kesinlikle düşünülemez. Bu, bütün dünyada böyledir. Örneğin bir yetkili teknisyen bir bakım işleminin yapıldığını imza veya mührü ile onaylamışsa, en güvenilir belgedir, aksi düşünülemez. Bu konularda yapılacak bir sahtekârlığın, yarın çok şiddetli bir olumsuz sonuçla geriye döneceğini gerçek havacılar bilirler. Yeni (sıfır) bir uçak, üreticisinden teslim alınırken, uygulandığı belgelenen AD ve Modifikasyonlar “acaba uygulanmış mı?” düşüncesiyle fiziki olarak kontrol edilmez. Zaten kontrol edilmeye kalkılsa uçakta bir sürü yerin sökülüp/açılıp incelenmesi, sonra kapatılması günler, hatta haftalar alan bir işlem olacaktır. Ne uçağı teslim eden ne de teslim alan bunu kabul etmez.

Bulunan belge Fransız kaza araştırma kuruluna (BEA) iletilince, sorumluluk THY’den McDonnel Douglas firmasına yönlendi. Böylece THY rahat bir nefes alabildi.

Kaza araştırma kurulunun kesin raporunda muhtemel faktörler şöyle sıralanmıştı:

  • SB 52-37 Mod’un üretim aşamasında uygulanmamış olması, (üretici uygulanmıştır diye belge vermişti )
  • Modsuz tasarım nedeniyle, kilit kancalarının kasadaki şaftlara tam sarılmadan emniyet pimlerini çalıştıran kolun kapatılabilmesi,
  • Bu şekilde yanlış kapatılan kapının, sensor siviçlerinin kokpite “kapı kapalı ve kilitli” ikazı verebilmesi,
  • Kapının doğru kilitlendiğini görmek için mevcut olan gözetleme penceresinin (view port), çapının yeterli büyüklükte olmamasına rağmen, kapı kapatıldıktan sonra kapının tam ve doğru olarak kapatılıp emniyetlendiğinin yetkili bir kişi tarafından gözle kontrolunun yapılmamış olması (üretici kabahatı olmayan tek maddedir)
  • Yolcu kabini ile kargo kompartmanı arasındaki basınç eşitleme valflerinin, kabin basıncının çok hızlı boşalmasında (explosive decompression), bu hıza yetişecek yapıda ve yeterlilikte olmaması yüzünden kabin döşemesinin kırılması/göçmesi, kuyruktaki uçuş kumanda yüzeylerine ve 2 nolu motora giden çelik kumanda kablolarının ezilen/kırılan döşeme altında olup kopmaları/sıkışmaları uçağa kumanda edilmesine imkan vermemiş ve uçak düşmüştür. Pilotların 1 ve 3 motolara, kanatçıklara ve flaplara kumanda ederek uçağı kurtarma çabaları ile olumlu sonuç alınamamıştır.

BEA tarafından kazayla ilgili kesin rapor yayımlanınca, McDonnel Douglas aleyhine bir sürü tazminat ve ceza davaları açıldı. Bu davalar önce ABD Washington DC’de açılmış, sonra üreticinin merkezinin bulunduğu California mahkemelerine transfer edilmişti. Bu davalarda uçağın kargo kapılarını, uçak üreticisinin tasarım ve standartlarında üreten ABD Convair firmasının üretim mühendislik müdürü, üretim hattında hatayı tespit etmiş ve bunu ana üretici ve tasarımdan sorumlu olan McDonnel Dooglas’a iletmiş. Douglas, bunun gerçekleşme olasılığının çok düşük ihtimalli ve teslimatta gecikme yaratacağı gibi nedenlerle, Convair’in bildirdiği tasarım hatasını düzeltme yönüne gitmemiş. Bu tutumun mühendislik etiğine de uymayan bir davranış olduğu kabul edilmiştir. Ceza davalarında olayla ilgileri görülen McDonnel Douglas yönetici ve yapılmayan modu yapıldı gibi mühürleyen teknisyenler dahil, çalışanları muhtelif cezalar aldılar.

Kaza sonrası ilgili SB’nin uygulanmadığı tüm DC-10’lar hemen uçuştan alındılar. Bir süre sonra üretici McDonnel Douglas, İstanbul’a Mod uygulanmış 2 uçaklık 4 adet sıfır kapı getirdi. THY’nın en eski çelik hangarında, üreticinin teknisyenleri tarafından, geride kalan 2 adet DC-10 uçağımızın modsuz kapıları söküldü, yerlerine modlu olanlar takıldı. Bu işlem sonrası uçaklarımız tekrar uçuşa başladılar ama o sevilen, kıskanılarak bakılan güzelim geniş gövdeli uçaklarımız artık tu-kaka edilmişlerdi. Sigorta tarafından THY’na ödenen para ile yeni bir DC-10 değil, 1 adet DC-9 ile 1 adet B727 üreticilerine sipariş edilerek alındılar.

THY filosunda geriye kalan 2 adet DC-10 (TC-JAU ve JAY) yıllarca Avrupa charter ve hac uçuşlarında hizmet verdiler. Sonrasında THY Boğaziçi Hava Yolları (BHY) adında bir kardeş şirket kurdu, 2 adet DC-10 ile 2 adet kiralık B707 kargo uçağı bu şirkete devredildi. Uçakların bakım sorumluluğu THY Teknik’te kalmaya devam etti. BHY, beklenen başarıyı yakalayamadı. 2 adet DC-10 bir ABD kargo havayolu olan Fedex’e satıldılar. Kaça satıldılar? Uçakların tanesi 16,5 milyon dolara alınmışlar, 21,5 milyon dolara satılmışlardı ha bide toplumda sudan ucuza gittiler diye dedikodusu yayılmıştı. 

McDonnel Douglas, bu olaydan sonra ne yaptıysa tutunamadı. Sivil yolcu uçağı üretim ve satışında Boeing ve Airbus aldı başını gitti. Sonunda Ağustos 1997’de Boeing tarafından satın alınarak, Dev uçak üreticisi McDonnel Douglas, kazadan 23 yıl sonra, sivil havacılık tarihinden silinip gitti. Gerçekleşme olasılığı çok düşük denilerek göz ardı edilen bir tasarım hatası ve ona  bağlı sahtekârlık bir dünya devinin sonunu getirmişti. Yani mazlum 346 can’ın âhı aheste aheste çıkmıştı.